Pour conserver leurs performances optimales et préserver le moteur, les carburateurs nécessitent une révision périodique. La périodicité dépend grandement de la fréquence d'utilisation de la moto mais la présence prolongée du carburant dans les cuves est aussi un critère majeur. Avec l'essence moderne additivée à l'éthanol, il n'est pas rare d'avoir à réviser et nettoyer les carburateurs tous les 2 à 3 ans, ce type de carburant favorisant l'encrassement interne et détériorant rapidement les joints en caoutchouc.

Pour un carburateur en bon état (ce qui est un préalable absolu, voir la précédente newsletter d'Octobre 2025) la révision consiste le plus souvent en un nettoyage interne soigneux (requérant parfois un passage aux ultrasons) et un remplacement de tous les joints. Je conseille de profiter de cette opération pour remplacer également les membranes des pompes de reprise (celles-ci subissant aussi les effets de l'éthanol) et les pointeaux (rappelons que des pointeaux fuyards sont une cause potentielle de torsion de bielles lorsque les chambres de combustion se remplissent d'essence).
Finir enfin par la synchronisation des boisseaux.

Le nettoyage

L'essence moderne encrasse irrémédiablement les circuits internes des carburateurs avec une forme de dépôt verdâtre qui, si on tarde, devient visqueux et collant. Au plus on attend, au plus ce dépôt est difficile à enlever, y compris aux ultrasons. Il est donc capital lors du nettoyage de vérifier que toutes les canalisations internes sont bien libres. C'est notamment le cas des petites canalisations des circuits de progressivité et de ralenti. Prenez le temps de vérifier que tout est parfaitement libre et propre avec un compresseur et une soufflette. 

Dans certains cas, un soufflage et l'utilisation d'un produit nettoyant pour carburateurs peuvent suffire, mais l'usage d'un bain à ultrasons est souvent nécessaire pour venir à bout de tous les dépôts.

Les bacs à ultrasons se trouvent facilement et les prix sont désormais très accessibles. Prenez soin à ce qu'ils soient suffisamment dimensionnés pour accepter au moins tous les composants d'un carburateur, avec une marge supplémentaire suffisante pour que le nettoyage soit plus efficace. Un bac de 3 litres est un minimum pour un carburateur qui devra bien sûr être préalablement complètement désassemblé.

Utiliser un produit de nettoyage spécialisé pour carburateurs plutôt qu'un détergent universel. Ne pas dépasser le dosage indiqué sur le flacon (normalement vers 3 à 4%) et la température de 55/60°C afin de ne pas noircir l'aluminium. Programmer une durée de 20 minutes dans un premier temps puis, si nécessaire prolonger par phases de 5 minutes maximum. Enfin, vérifier avec une soufflette que tous les circuits sont parfaitement libres. Dans les cas les plus difficiles, plusieurs passages peuvent être nécessaires.

Le changement des joints, pompes de reprise et pointeaux

Les kits de joints Dell'Orto comprennent l'ensemble des joints nécessaires à la révision des VHB ou des PHF. Voici par exemple une pochette typique pour les carburateurs PHF avec l'emplacement de chaque joint. Dans le cas de la Laverda 1000, les pièces 8 et 13 ne sont pas utilisées.

Au montage des joints, prendre garde aux éléments suivants:
- ne pas oublier le petit joint fibre du corps de pointeau (n° 3 sur la photo), c'est une erreur très fréquemment rencontrée et qui affecte le niveau de cuve.
- s'assurer que le joint torique de cuve (n° 1) reste parfaitement en place dans sa gorge, le rouler avec les doigts au montage pour qu'il reste bien plan.
- ne pas trop serrer la vis de raccord d'alimentation pour que le joint du raccord (n°4) reste intègre
- ne pas oublier le petit joint torique de la vis de réglage du débit de pompe de reprise (n°10). Si prise d'air à ce niveau, la pompe ne peut pas fonctionner.
- ne pas oublier le joint torique de la vis de richesse qui se monte comme suit:

Une fois tous les joints remplacés, vérifier dans la pochette de joints neufs que tous les joints ont été utilisés.

Le montage des membranes de pompes de reprise ne présente pas de difficulté particulière, par contre il faut ensuite réamorcer les pompes.  S'assurer d'abord que tous les joints ont bien été remplacés, puis déposer le bouchon du circuit de pompe de reprise.

Il est parfois possible d'amorcer la pompe en remplissant le circuit d'essence par le haut, mais l'idéal est d'aspirer l'essence depuis la cuve jusqu'à cet orifice avec une seringue munie d'un embout étanche sur le dessus du corps du carburateur. Une fois le circuit rempli, reposer le bouchon muni de son joint neuf et tester la pompe en actionnant plusieurs fois le levier d'accélérateur. 
Si l'essence ne gicle toujours pas par le gicleur de pompe, vérifier que le clapet anti-retour n'est pas bloqué.

Remplacer ensuite les pointeaux qui sont un élément capital puisque leurs pointes en caoutchouc peuvent être affectées par l'éthanol de l'essence actuelle et que des cas de torsions de bielles au démarrage à la suite de pointeaux fuyards ayant rempli les chambres de combustion ont déjà été recensés.
Comme dit plus haut, ne pas oublier de déposer l'ancien joint du corps de pointeau dans le carburateur!

Enfin, profiter de l'opération pour systématiquement vérifier le niveau de cuve. Attention aux erreurs de la RTM, le bon niveau de cuve est de 25 mm pour les VHB et de 18 mm pour les PHF! La mesure se fait carburateur horizontal, le flotteur en appui sous son propre poids que le pointeau.

Le contrôle des aiguilles

Contrôler le bon état des aiguilles est une précaution élémentaire car toute usure prononcée affecte grandement le dosage de mélange carburé. Vérifier leur état à la loupe. Des aiguilles rayées ou piquées doivent être obligatoirement remplacées et bien évidemment également les puits d'aiguilles.

Sur les 1200 Laverda équipées d'origine des aiguilles K14 pour des raisons de conformité à certains marchés, une bonne amélioration est de les remplacer par des aiguilles K1 comme pour les 1000.

Généralement les aiguilles se règlent sur le 2ème cran, mais les caractéristiques du carburant actuel demandent parfois un réglage sur le 1er cran (cran le plus riche) pour améliorer la transition entre régime de ralenti et les premières ouvertes de boisseaux.

La synchronisation

Autre point essentiel du réglage de carburation, la synchronisation des boisseaux permet d'affiner le réglage et de permettre des conditions de fonctionnement plus douces, mais aussi de préserver le moteur (notamment le vilebrequin) contre les effets néfastes d'un déséquilibre prolongé de la carburation sur tous les cylindres.

En préalable, commencer par régler statiquement la synchronisation en plaçant une pige cylindrique parfaitement régulière (un forêt de perceuse par exemple) sous les boisseaux, régler alors la même valeur pour tous les boisseaux. L'idéal est d'utiliser une pige de diamètre modéré, par exemple 6 à 8 mm. Le réglage étant assez sensible, vérifier en complément que les boisseaux s'alignent parfaitement à plein gaz en alignant la partie inférieure de leur jupe avec le haut du venturi.
Sur le montage en rampe des Laverda 1000 et 1200, vérifier que les carburateurs sont parfaitement alignés et que leurs plaques de jonction AV et AR ne sont pas tordues, auquel cas la synchronisation serait impossible.

Puis passer au réglage dynamique. Sur Laverda 750, un réglage très correct peut être obtenu en débranchant alternativement chacun des fils de bougie (attention à utiliser une pince d'électricien isolée de bonne qualité et des gants d'électricien car le courant à la bougie est à très haute tension, cette précaution est de la responsabilité de l'opérateur!!) alors que le moteur tourne au ralenti puis à régime modéré (par exemple 1500/1800 T/m). Il suffit alors de vérifier que le moteur tourne au même régime quel que soit le cylindre. Mais l'utilisation d'un appareil à type colonne de mercure ou similaire est définitivement la meilleure manière d'avoir un réglage parfait.

Sur Laverda 1000 et 1200, l'utilisation de ce type d'appareil est indispensable pour obtenir les meilleurs résultats. Le réglage de la synchronisation étant toujours un compromis sur toute la plage d'ouverture des boisseaux, il est préférable de l'affiner plutôt sur les petites ouvertures de boisseaux. Pour cela trouver le meilleur compromis entre le régime de ralenti accéléré et le premier quart d'ouverture.

Si le réglage prend un certain temps et que la température est élevée, n'oubliez pas de placer un ventilateur en face du moteur pour aider à son bon refroidissement.

Si vous n'avez pas de nourrice suspendue de carburant, vous pouvez retourner le réservoir comme suit pour le même résultat.

Pour rappel...

... la traduction française du guide Dell'Orto est disponible dans la rubrique Documentation du site JLO-Tech, ou en cliquant sur ce lien:

Guide Dell'Orto, version française

Dans la prochaine Newsletter:

- Les erreurs de la RTM et des différentes publications techniques.

Liste des dossiers techniques déjà publiés en 2025: 

- Newsletter JLO-Tech Janvier 2025- Dossier: Les huiles moteur, la lubrification
- Newsletter JLO-Tech Février 2025 - Dossier la distribution: Le contrôle du jeu aux soupapes, les chaînes de distribution
- Newsletter JLO-Tech Mars 2025 - Dossier la distribution: Le réglage du jeu aux soupapes.
- Newsletter JLO-Tech Juin 2025 - Dossier la distribution: Les arbres à cames
- Newsletter JLO-Tech Juillet 2025 - Dossier Le système de sélection de BV
- Newsletter JLO-Tech Août 2025 - Dossier Les allumages
- Newsletter JLO-Tech Septembre 2025 - Dossier la carburation, première partie
- Newsletter JLO-Tech Octobre 2025 - Dossier la carburation, deuxième partie
- Newsletter JLO-Tech Octobre 2025 - Dossier la carburation, troisième partie

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