Le rôle du carburateur est, d'une part, de convertir l'essence de son état liquide à un état gazeux lui permettant d'exploser et de produire l'énergie capable de repousser le piston, et d'autre part, de doser ce mélange gazeux au plus près possible du taux (dit "AFR stœchiométrique" ou "mélange stœchiométrique") de 14,7, c'est à dire que pour obtenir le meilleur rendement possible il faut théoriquement un gramme de carburant pour 14,7 grammes d'air. 

Mais la réalité est plus complexe puisque, suivant les conditions de fonctionnement du moteur, soit le dosage air/essence est affecté par des facteurs externes (charge, pression, température), soit au contraire il est volontairement corrigé par le constructeur pour améliorer les performances en certaines circonstances ou pour abaisser la température des chambres de combustion et préserver le moteur. Le taux résultant de ce mélange corrigé prend alors le nom d'AFR réel (celui qui est réellement mesuré), le rapport entre l'AFR réel et l'AFR stœchiométrique idéal de 14,7 n'étant autre que la fameuse valeur Lambda dont les sondes d'échappement des moteurs à gestion électronique ont pris le nom.

Il est important de préciser qu'une évolution du taux air/essence en plus ou en moins au delà de l'AFR réel peut avoir dans certaines circonstances des conséquences fâcheuses pour le moteur. Outre une perte de puissance et une pollution excessive, un excès de carburant (mélange riche) peut créer des dommages moteur par dilution de l'huile sur les parois des cylindres, alors qu'un mélange trop pauvre entraîne une élévation de la température des chambres de combustion pouvant aller jusqu'à griller une soupape ou percer un piston.

Notons enfin que si, dans le cas des injections électroniques modernes, c'est un calculateur qui se charge d'appliquer automatiquement et en temps réel les corrections nécessaires pour l'obtention d'un AFR idéal, dans le cas des carburateurs, ce taux idéal dépendra en grande partie de vous seul et de votre capacité de mise au point de la carburation! 

Principes de réglage de base

Pour tenter de respecter le plus précisément possible l'AFR théorique idéal de 14,7, le critère principal à prendre en compte est le niveau de charge du moteur, c'est à dire son niveau d'aspiration en fonction de l'ouverture du boisseau.
- Au régime de plein gaz, le boisseau est complètement ouvert et n'a donc pas d'influence sur la carburation. La quantité d'essence par rapport à l'air admis dépend donc uniquement du gicleur principal (dit "de marche"). 
- Au régime de ralenti, le boisseau n'a toujours pas d'importance véritable (il est quasiment fermé) et la quantité d'essence par rapport à l'air admis est délivrée par le gicleur de ralenti, puis affinée par le réglage de la vis de richesse. 
- S'ajoutent à cela une série de dispositifs destinés à fournir le meilleur mélange air/essence possible pour les toutes les phases de levée du boisseau, notamment en phase critique de transition entre le régime de ralenti et les premières levées du boisseau avec un circuit additionnel de progressivité, une coupe de boisseau jouant sur le degré d'aspiration pour les petites levées de boisseau et des pompes de reprise destinées à compenser l'appauvrissement soudain du taux stœchiométrique lors d'une ouverture du boisseau.
- Enfin, sur toute la plage de levée du boisseau entre le régime de ralenti et la pleine ouverture, le réglage du mélange est affiné par une aiguille conique qui coulisse dans un puits d'aiguille et qui délivre plus ou moins de carburant suivant la levée du boisseau.

Il faut donc retenir que le réglage de la carburation s'effectue par paliers d'ouverture du boisseau comme l'indique le schéma suivant:

Comme on l'aura compris, il ne sert donc à rien par exemple d'agir sur la vis de richesse pour régler un problème de carburation à plein régime, tout comme une taille différente du gicleur de marche n'aura aucune influence sur le régime de ralenti... 

De même, on peut avoir un carburateur qui fonctionne parfaitement à plein régime tout en ayant de gros soucis en régime de transition, ou inversement...

Il est donc capital lors d'un problème de carburation de bien visualiser sur quelle plage d'ouverture des boisseaux (donc de rotation de la poignée des gaz) le problème se produit.

Préalable au réglage de carburation

Ces moteurs étant anciens et étant passés entre toutes les mains, il est fréquent de constater des réglages hasardeux et des entretiens bâclés. On découvre assez souvent des gicleurs trop gros, des joints fuyards, des aiguilles usées, des circuits de progressivité ou de ralenti obstrués, des jeux aux câbles incorrects, des pointeaux endommagés, des membranes de pompes de reprise percés... Or, il est évident qu'aucune mise au point correcte de la carburation ne peut être raisonnablement entreprise dans de telles conditions.

Le préalable absolu avant d'entreprendre un réglage de carburation est donc:
- de contrôler que les carburateurs sont bien en configuration d'origine. Comparer la taille des gicleurs, la taille (et l'état) des aiguilles et des puits avec les données fournies dans la section Documentation du site JLO-Tech ici: Carburateurs Dell'Orto, réglages d'origine - JLO Tech
- de vérifier qu'ils sont en état normal de fonctionnement avec des joints neufs ou en parfait état, et une propreté interne impeccable. 
- de s'assurer que la synchronisation des carburateurs est suffisamment bonne pour ne pas créer de réactions parasites.

Une fois ces conditions remplies, et seulement à partir de là, on pourra analyser les symptômes et régler la carburation en conséquence.

Analyse des symptômes

Voici ci-dessous les signes classiques d'une carburation trop pauvre ou au contraire trop riche. Affiner ensuite la diagnostic en notant à quelle plage de levée des boisseaux ces symptômes se produisent.

- Signes d'un mélange totalement ou partiellement trop pauvre:
1- Concerne gicleur principal, cran d'aiguille, niveau de cuve, prise d'air éventuelle, état de propreté interne:
- La bougie a une couleur blanche satinée, voire avec des traces jaunâtres. En regardant l'électrode avec une loupe, on peut voir que les coins et arêtes sont légèrement arrondies, érodées.
- Le moteur démarre, mais il "coupe" dès qu'on accélère brusquement.
- Il y a des ratés et des pétarades, surtout à la décélération.
- Légère amélioration en tirant le starter en route.
2- Concerne le gicleur de ralenti, la coupe des boisseaux, le réglage des vis de richesse, une prise d'air éventuelle:
- Le moteur chaud ne démarre qu'en pompant sur les pompes de reprise ou grâce au starter. Le ralenti ne tient pas, ou alors reste accéléré quelques secondes avant de chuter, puis cale.
- Ratés et pétarades, surtout en décélération ou vers les bas régimes.
- Le moteur coupe au régime de transition entre le régime de ralenti et l'ouverture du boisseau 
3- Concerne gicleur de starter, réglage des câbles de starter, état des pistons de starter:
- Le moteur démarre mal à froid mais bien à chaud.
- Mélange totalement ou partiellement trop riche:
1- Concerne gicleur principal, cran d'aiguille, réglage ou état des pistons de starter:
- La bougie a une couleur noire (suie) totale, ou limitée au corps de la bougie, l'électrode étant noir, brun fonçé.
- Le moteur démarre bien à froid mais difficilement à chaud.
- Le moteur manque de puissance, est mou, vibre à l'accélération, fume noir.
- En accélération maximale en 5ème, moteur en charge à haut régime, on a l'impression qu'il gagne momentanément quelques tours-minute en décélérant légèrement à la poignée.
- Légère aggravation en tirant le starter en route.

Les tests dynamiques

Voici ensuite une série de tests dynamiques qui pourront vous aider à affiner le diagnostic:

1er test: Réglage gicleurs principaux, voire aiguilles: Démarrer le moteur, l'amener à température de fonctionnement puis, sur une route le permettant, mettez vous sur le 3ème rapport. Rester accéléré de façon stable à haut régime (ex: 5500 t/m) sans être à fond, à environ 8/10ème de la rotation maximale de la poignée, puis décélérer brusquement jusqu'à mi-accélération:
- Si le moteur hésite ou a des ratés, réglage trop riche.
- Si le régime moteur semble presque s'améliorer momentanément, réglage pauvre.
- Si le régime moteur chute franchement et sans hésitation, et en proportion apparente de la décélération, c'est bon ou presque.
2ème test: Réglage gicleurs de ralenti, niveau aiguilles: A partir du bas régime, accélérer brusquement à fond:
- Si le moteur semble "mou", "râpeux", vibre, réglage trop riche.
- Si le moteur hésite, a des ratés, a des retours au travers des carburateurs, voire coupe puis monte très franchement en régime, réglage trop pauvre.
3ème test: Réglage gicleurs principaux, aiguilles: Moteur en charge, tirer le starter et observer le comportement du moteur dans les premiers instants après l'action du starter:
- Si le moteur tousse, diminue franchement en régime voire coupe, réglage trop riche.
- Si le moteur diminue légèrement en régime sans trop tousser, le réglage est bon ou presque.
- Si le moteur semble tourner mieux ou plus vite, réglage trop pauvre.
4ème test: Réglage gicleurs de ralenti, crans d'aiguilles: Accélérer brusquement à fond jusqu'au régime maxi et couper brusquement l'accélération:
- Si le moteur ne diminue que trop lentement en régime, avec un bruit sourd et "mou", réglage trop riche.
- Si le moteur pétarade franchement, réglage trop pauvre
- Si le moteur tombe franchement en régime sans pétarader, réglage bon ou presque.
5ème test: Réglage gicleurs de ralenti: Laisser tourner le moteur au ralenti.
- Si le moteur tourne au ralenti puis chûte en régime et cale, réglage trop pauvre.
- Si le moteur, en accélérant brièvement et légèrement, monte en régime et tarde à redescendre, puis descend et cale, réglage également trop pauvre.
- Si le moteur tourne au ralenti mais est mou lors d'une accélération légère et brève, lent à monter en régime, réglage trop riche.
- Si le moteur répond instantanément et sans hésitation lors d'accélérations légères et brèves, c'est ok.

Les causes possibles de richesse ou de pauvreté sur Dell'Orto

Voici les causes les plus fréquentes de richesse ou de pauvreté sur les caburateurs Dell'Orto:
Richesse:
- Câbles de starter trop tendus, coulisseau se coince dans le répartiteur.
- Usure de la semelle caoutchouc d'étanchéité des pistons de starter
- Usure/tassement de la pointe des pointeaux
- Mauvais réglage du niveau de cuve
- Event de mise à l'air libre de la cuve bouché.
- Flotteur percé
- Gicleurs trop gros
Pauvreté:
- Prise d'air au niveau des manchons ou des pipes d'admission (joints toriques, déformation des plans de joint des pipes d'admission, fissuration, etc)
- Prise d'air au niveau des prises de dépression (joint fibre, durite craquelée)
- Niveau de cuve incorrect
- Défaut d'étanchéité au niveau des vis de richesse (joint torique)
- Défaut d'étanchéité au niveau des couvercles de starter (joint torique)
- Défaut d'étanchéité au niveau des vis de réglage des membranes de pompe de reprise (joint torique)
- Usure excessive des boisseaux

Pour en savoir plus...

Pour ceux qui veulent en savoir plus, la traduction française du guide Dell'Orto est disponible dans la rubrique Documentation du site JLO-Tech, ou en cliquant sur ce lien:

Guide Dell'Orto, version française

Dans la prochaine Newsletter:

- La révision des carburateurs Dell'Orto

Liste des dossiers techniques déjà publiés en 2025: 

- Newsletter JLO-Tech Janvier 2025- Dossier: Les huiles moteur, la lubrification
- Newsletter JLO-Tech Février 2025 - Dossier la distribution: Le contrôle du jeu aux soupapes, les chaînes de distribution
- Newsletter JLO-Tech Mars 2025 - Dossier la distribution: Le réglage du jeu aux soupapes.
- Newsletter JLO-Tech Juin 2025 - Dossier la distribution: Les arbres à cames
- Newsletter JLO-Tech Juillet 2025 - Dossier Le système de sélection de BV
- Newsletter JLO-Tech Août 2025 - Dossier Les allumages
- Newsletter JLO-Tech Septembre 2025 - Dossier la carburation, première partie
- Newsletter JLO-Tech Octobre 2025 - Dossier la carburation, deuxième partie

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