Sauf quelques cas isolés, Laverda a toujours fait confiance à la marque Dell'Orto pour le choix de ses carburateurs. 
Fondée en 1933, l'entreprise Dell'Orto a en effet une expérience incomparable en matière de carburation, devenant très rapidement leader pour les carburateurs en aluminium pour motos de compétition, puis producteur dès les années 80 de systèmes d'injection électronique.

C'est donc naturellement que Laverda s'est tournée vers Dell'Orto pour équiper ses machines, notamment les twins 750 (à part le cas très spécifique des toutes premières 750SFC) et les triples 1000 et 1200 qui furent parmi les premières superbikes du marché.

Au sein d'un dossier complet sur la carburation, qui comprendra également les principes généraux de réglage mais aussi les conseils de réglages plus spécifiques aux motos Laverda, commençons par faire le point sur les types de carburateurs utilisés sur nos machines et les éventuelles possibilités de remplacement par des carburateurs plus modernes.

Le carburateur Dell'Orto VHB (Laverda 750 de 1968 à 1972)

Le Dell'Orto VHB est un carburateur simple à boisseau plat, sans dispositif de pompe de reprise, qui fut monté sur les Laverda 750 de 1968 à 1972. En dépit de ses performances et de sa conception moderne pour l'époque, la Laverda 750 s'accommodait bien de ce type de carburateur simple. Il était efficient, stable et pouvait convenir tant à un usage touristique pur qu'à une utilisation sportive dans un contexte où on préférait privilégier l'endurance plutôt que grapiller quelques dixièmes de secondes. L'autre raison était que le modèle Dell'Orto PHF, plus perfectionné, plus précis et disponible en plus gros diamètres, n'a été proposé en grande série qu'à la fin de 1971 pour répondre à la demande des modèles de très grosse cylindrée qui arrivaient sur le marché (les deux prototypes de la 1000 3 cylindres de 1969 et 1970 avaient d'ailleurs temporairement des carburateurs VHB).
Ceci explique aussi le choix de Laverda en faveur des carburateurs Amal pour les premières machines de course usine qui nécessitaient des carburateurs de 36 mm (750 SF coursifiées en 1970 et premières 750 SFC de 1971).

Sur le plan de la fiabilité, les VHB n'attirent que peu de reproches, d'autant que leur simplicité permet de tolérer quelques approximations dans la mise au point.  Comme tous les carburateurs à boisseaux plats, ceux-ci peuvent être sujet à l'usure, mais les effets sur la carburation restent limités sur les VHB comparativement à d'autres carburateurs de cette époque. Quant à l'absence de pompe de reprise, la grosse cylindrée unitaire de la Laverda 750 et la réactivité des boisseaux plats à l'ouverture des gaz permettaient de la compenser. La seule vraie préoccupation aujourd'hui est la tenue dans le temps des pièces et des joints en caoutchouc à cause de l'effet corrosif de l'essence moderne ainsi que la bonne tenue à la chaleur des entretoises thermiques entre culasse et pipes d'admission, certaines refabrications étant de piètre qualité. 
C'est aussi un carburateur assez sensible à l'usure des aiguilles mais, après une période de pénurie, Dell'Orto a relancé la production d'aiguilles de type V3.

Le VHB continua sa carrière jusqu'à ce que le modèle Dell'Orto PHF arrive sur le marché, Laverda l'installant alors immédiatement sur les 750 SF1/2/3 et sur les 1000 et 1200 trois cylindres.

Le carburateur Dell'Orto PHF (Laverda 750 SF1/2/3, Laverda 1000 et 1200)

Le carburateur PHF permit d'emblée une série d'améliorations décisives, rendues par ailleurs indispensables avec l'arrivée sur le marché de motos à hautes performances comme la Laverda 1000. A noter d'ailleurs que le gros 3 cylindres de la marque servit de banc d'essai pour Dell'Orto comme il le fit également quelques mois plus tard pour le développement des étriers de frein P08 de chez Brembo.

Le Dell'Orto PHF était disponible dans des gros diamètres de venturi, allant de 30 à 40 mm et ils étaient par ailleurs éventuellement réalésables grâce à leurs boisseaux ronds. Ils disposaient d'origine de pompes de reprise permettant d'adoucir les régimes de transition aux petites levées de boisseau et de permettre de meilleures accélérations lors des ouvertures franches de la poignée des gaz. Leur conception permettait en outre une bien meilleure précision du mélange carburé (mélange air-essence) pendant ces mêmes régimes de transition grâce à un circuit de progressivité élaboré et l'usage de boisseaux ronds. Enfin, ils permettaient un assemblage en rampe, avantage décisif dans le cas de multicylindres comme la Laverda 1000, notamment pour la bonne tenue de la synchronisation et pour l'utilisation d'un câble de gaz unique.

Cette sophistication fut parfois, à tort, considérée comme une complication exagérée par rapport au VHB, alors qu'en réalité c'était un carburateur moderne dont l'évolution allait de pair avec l'arrivée sur le marché de motos à hautes performances, et aussi un besoin d'amélioration de l'agrément de conduite. Inutile de dire qu'il s'agissait aussi de rester concurrentiel par rapport à l'évolution de la concurrence européenne et surtout japonaise...
Comme tous les carburateurs modernes, le PHF nécessite un entretien et une mise au point rigoureuses. Si en situation de conduite classique le VHB reste relativement tolérant (jusqu'à un certain point!) aux approximations du fait de sa simplicité et de la conception plus ancienne du 750cc, ce n'est pas le cas du PHF qui demande au contraire une plus grande attention, en rapport avec sa sophistication et sa précision.

Au niveau des problèmes rencontrés éventuellement sur les PHF, on retrouvera sans surprise les effets néfastes de l'essence moderne, notamment sur les pièces en caoutchouc et sur les membranes de pompes de reprise. Un remplacement des kits de joints et un nettoyage général tous les 2 à 3 ans est une bonne fréquence d'entretien, tout comme la vidange des cuves en cas d'arrêt prolongé de la machine. Attention également au bon alignement des carburateurs montés sur rampe. Cet alignement est assez souvent faussé lors de la dépose de la rampe, interdisant ensuite un bon réglage de la synchronisation sur toute la plage de levée des boisseaux.

Enfin, attention au bon état des bagues plastique des emboîtements des carburateurs PHF premier modèle (à emmanchement femelle) sur les pipes d'admission, et du bon état des pipes d'admission, de leurs entretoises thermiques et de leurs joints toriques, qui peuvent créer des prises d'air néfastes pour le bon réglage de carburation et qui peuvent représenter un réel danger pour le moteur.

Quand envisager le remplacement des carburateurs?

Il arrive fatalement un moment où, après 40 ou 50 ans de bons et loyaux services, tout carburateur atteint un degré d'usure qui rend la mise au point impossible, sans même parler des problèmes causés par l'essence moderne qui peut colmater avec le temps les petits conduits des circuits de ralenti et de progressivité, parfois de manière irréversible malgré les nettoyages par ultrasons. Dans ce cas, le changement de carburateur devient inévitable, notamment pour éviter une nouvelle fois les problèmes de surchauffe et de pistons percés.

D'une manière générale, sachez que lorsque le niveau d'usure ou l'état de propreté interne des circuits du carburateur empêche un réglage fin de la carburation, le risque est réel pour le moteur et il est temps d'envisager le remplacement. 

Les possibilités de remplacement

Le cas des VHB est un peu à part car ce sont des carburateurs basiques qui continuent de fonctionner à peu près correctement tant que le niveau d'usure n'est pas trop important (attention cependant à bien vérifier que le mélange n'est pas trop pauvre à cause des prises d'air parasites). Si c'est le cas, ils sont désormais introuvables en neuf et, sauf si on trouve une bonne paire de VHB d'occasion en bon état, il faut alors s'orienter vers d'autres types de carburateurs comme par exemple les Dell'Orto PHF30 ou les Mikuni VM30. Bien entendu, le travail de mise au point devra être affiné sur la machine.

Dans le cas des PHF montés d'origine sur les 750 SF1/2/3 et sur les 1000 et 1200 trois cylindres, le remplacement est quasiment indispensable au delà d'un certain degré d'usure des corps de carburateurs, là où coulissent les boisseaux ronds. Cette usure crée alors des apports d'air parasites qui appauvrissent la carburation, phénomène aggravé par le fait qu'il survient de manière différentiée suivant la hauteur du boisseau, pouvant entraîner surchauffe et autres pistons percés.

Deux possibilités s'offrent alors théoriquement à vous, soit le montage de Dell'Orto PHF neufs qui sont toujours disponibles sur le marché, soit l'installation d'une rampe de carburateurs  plus "modernes" comme par exemple les Mikuni série RS.
En réalité, le montage des PHF neufs est bien souvent une fausse solution: D'une part, ces nouveaux PHF ne sont pas pré-équipés pour être montés en rampe, ils n'ont ni trous filetés pour adapter les tiges de rigidification, ni palonnier pour la commande d'accélération et pour la synchronisation. Cela impose de monter les 3 carburateurs de façon indépendante, ce qui oblige à utiliser 3 câbles de gaz commandés par un répartiteur, avec tous les problèmes de bonne tenue de la synchronisation qui s'ensuivent. D'autre part, ces nouveaux PHF n'existent qu'en version mâle, il est donc nécessaire de remplacer les pipes d'admission et d'installer des manchons de raccordement. Enfin, ils ne sont souvent proposés qu'en version droite, ce qui veut dire que deux vis de richesse sont orientées du mauvais côté.
A noter également que le prix unitaire se situe à plus de 300 € pièce, ce qui fait la rampe complète à près de 1300/1400 € avec les pipes d'admission, les raccords et les colliers, tarif proche d'une rampe de carburateurs modernes...

C'est pourquoi l'option des carburateurs Mikuni série RS proposés par le spécialiste Mikuni Topham en Allemagne et distribué par JLO-Tech est particulièrement intéressante. Ces carburateurs sont de conception plus récente que les PHF et ont donc des réglages plus précis du dosage air-essence, qui se traduisent par un comportement moteur plus souple et une consommation sensiblement inférieure. Ils sont par ailleurs livrés directement assemblés en rampe prête à monter sur le moteur Laverda 3 cylindres, avec un jeu de pipes d'admission et un jeu de câbles push/pull (un câble qui tire, l'autre qui repousse). Ils sont pré-réglés pour le moteur Laverda et il ne reste plus à l'utilisateur que d'affiner ce réglage en fonction du niveau de préparation du moteur.

Au niveau des tarifs, la rampe complète Mikuni RS36 coûte dans les 1200 €, à quoi il faut ajouter 150 à 200 € pour le jeu de pipes d'admission et de manchons de raccordement suivant le type choisi. Ce tarif est donc compétitif avec celui d'un jeu complet de nouveaux Dell'Orto PHF, d'autant que ces derniers n'ont pas de pré-équipement pour le montage en rampe.

Ce qu'il faut savoir avant le montage de carburateurs Mukuni

Comme nous l'avons vu, le montage de carburateurs Mikuni apporte des avantages réels, mais il est bon cependant de connaître les particularités suivantes:
- Si on souhaite conserver une filtration, l'installation des manchons de filtre à air d'origine est difficile à réaliser, il est parfois nécessaire de monter des filtres type KN
- Le poids de la rampe apporte une certaine contrainte sur les manchons de raccordement caoutchouc sur les pipes d'admission. La confection d'un support est donc conseillée (mais pas obligatoire).
- Si les Mikuni apportent un réel avantage en termes de douceur de fonctionnement et de consommation de carburant, ils n'offrent pas de meilleures performances à plein régime par rapport aux Dell'Orto.
- L'affinage de la mise au point suivant le degré de préparation du moteur et le style de conduite de l'utilisateur est de la responsabilité de l'installateur.
- Comme pour tous les carburateurs Mikuni, il faut prendre garde à ne pas serrer trop fort les vis de richesse au risque de casser leur pointe.

Dans la prochaine Newsletter:

- Les réglages de base de la carburation
- Le réglage spécifique des Dell'Orto montés sur les moteurs Laverda

Liste des dossiers techniques déjà publiés en 2025: 

- Newsletter JLO-Tech Janvier 2025- Dossier: Les huiles moteur, la lubrification
- Newsletter JLO-Tech Février 2025 - Dossier la distribution: Le contrôle du jeu aux soupapes, les chaînes de distribution
- Newsletter JLO-Tech Mars 2025 - Dossier la distribution: Le réglage du jeu aux soupapes.
- Newsletter JLO-Tech Juin 2025 - Dossier la distribution: Les arbres à cames
- Newsletter JLO-Tech Juillet 2025 - Dossier Le système de sélection de BV
- Newsletter JLO-Tech Août 2025 - Dossier Les allumages
- Newsletter JLO-Tech Septembre 2025 - Dossier la carburation, première partie

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