Equipées à l'origine d'allumages classiques par vis platinées, les motos Laverda ont logiquement suivi la tendance des allumages électroniques. Mais si Laverda faisait figure de pionnier parmi les grands constructeurs en faisant confiance dès la fin 1970 à l'équipementier allemand Bosch, les problèmes des tout premiers allumages électroniques du marché ont rapidement créé un sentiment de défiance envers ces nouveaux systèmes, sentiment tenace puisqu'encore aujourd'hui, près de 50 ans plus tard, il y a toujours des adeptes de l'allumage classique à rupteurs.

L'allumage électronique moderne est pourtant une formidable évolution, rendant le point d'allumage extrêmement précis en toutes circonstances, améliorant le rendement et disposant d'une fiabilité désormais remarquable.

Un moteur à explosion nécessite que:
- la bougie délivre son étincelle au moment précis où le mélange air/essence est suffisamment comprimé par la piston. Ce moment précis est assuré soit par le positionnement des cames de l'axes de allumeur pour un allumage classique à rupteurs, soit par la position relative du rotor et des capteurs d'allumage pour un système électronique, puis est affiné avec un dispositif correcteur de calcul d'avance à l'allumage.
- et que cette étincelle soit suffisamment puissante pour tirer le maximum de rendement de l'explosion du mélange air/essence alors même que la compression tend à diminuer fortement la puissance de cette étincelle. Cette puissance dépend des performances de la bobine haute-tension mais aussi du délai dont dispose la bobine pour se recharger complètement entre deux étincelles (pourcentage de Dwell).

Le cas de l'allumage par vis platinées

C'est un système simple qui est géré mécaniquement. Les vis platinées, mues par une came, s'ouvrent et se ferment de façon a ouvrir ou couper l'alimentation des bobines, l'avance à l'allumage étant le plus souvent assurée par un système centrifuge dépendant du régime de rotation.

Si c'est un système qui a été adopté sur la majeure partie des moteurs avant l'arrivée de l'électronique, sa réputation de fiabilité tenait bien plus à la possibilité (réelle) qu'il offrait à l'utilisateur de pouvoir se dépanner facilement au bord de la route en cas de défaillance plutôt qu'à une bonne gestion de la précision et de la puissance d'allumage! Car la vérité impose de dire qu'aucun allumage à rupteurs a jamais autorisé une précision durable du point d'allumage, au gré de l'usure du système, de l'encrassement des vis platinées, de l'usure ou des frictions du système d'avance centrifuge, de la capacité des condensateurs à limiter durablement les arcs électriques se produisant inévitablement entre les contacts des vis platinées, etc...
Il faut d'ailleurs préciser que cette précision aléatoire du point d'allumage obligeait les constructeurs à prendre des marges de sécurité afin d'éviter des dommages moteur. En conséquence, le rendement n'était jamais optimal avec un allumage de ce type.

L'allumage électronique

L'électronique n'a plus à prouver ses nombreuses qualités, notamment sa capacité aux calculs de précision dont bénéficient désormais tous les produits de haute technologie. S'y ajoute depuis près de trois décennies une fiabilité exemplaire, les rares dysfonctionnements concernant bien davantage des facteurs externes que les modules électroniques eux-mêmes.

L'ensemble de ces qualités appliquées aux allumages permet une gestion particulièrement précise, durable et stable du point d'allumage et des courbes d'avance, à laquelle s'ajoute souvent un éventail de corrections, soit intégrées au système (température, pression, etc...) soit à la discrétion de l'utilisateur sous la forme de courbes d'avance programmables pour affiner encore plus les réglages et optimiser le rendement.

L'extraordinaire précision de ces systèmes est particulièrement sensible sur des modèles tels que les premières Laverda 1000 qui avaient les premiers allumages Bosch. S'ils avaient le mérite de faire figure de pionniers à cette époque, ils étaient faiblards et ils n'avaient pas de véritable courbe d'avance. Le montage de systèmes modernes transforment le comportement du moteur, le rendant plus performant, plus stable, plus souple et surtout moins exposé aux problèmes de précision de point d'allumage (auto-allumage, surchauffe, etc...).  

 En conclusion, il est très clair que l'allumage électronique n'a techniquement que des avantages par rapport à l'allumage à rupteurs, y compris aujourd'hui ceux de la fiabilité et de l'insensibilité aux déréglages. 

Quels allumages actuellement disponibles?

Outre les limites techniques décrites plus haut, l'allumage classique des Laverda 750 peine également à compenser les contraintes combinées des designs des chambres de combustion à l'ancienne et des carburants modernes. C'est particulièrement le cas des premières 750 S et SF avec petites soupapes et fort taux de compression.

Les systèmes disponibles sur le marché (DMC, Sachse, etc) ont une conception et des performances similaires. Capteur unique optique ou à effet hall, le vieux système de correction d'avance à masselotte laisse la place à une gestion électronique, le plus souvent programmable avec un choix de plusieurs types de courbes pour s'adapter aux différents types de moteur et pour correspondre au style de conduite de l'utilisateur.

Pour les modèles 1000 et 1200cc, tout dépend de la série et de l'année-modèle. 
Les machines 180° de série 1 avec allumage Bosch HKZ (1973 - 1977, un seul module sous le réservoir qui comprend également les bobines) nécessite un remplacement complet non seulement de l'allumage (qui n'avait pas de véritable courbe d'avance) mais aussi du système de charge qui, outre ses relatives faibles performances d'origine, pose progressivement de nombreux problèmes après 50 ans de bons et loyaux services... Il existe des systèmes modernes avec des allumages performants mais seul le kit Australien Redax propose en plus un système de charge performant et moderne composé d'un vrai alternateur Nippon-Denso 250W et un régulateur triphasé. Ce kit, distribué exclusivement par JLO-Tech pour la France, résout d'un seul coup tous les problèmes du système d'origine et il a l'avantage d'être éprouvé depuis près de 20 ans, y compris sur les machines de course préparées par Redax.
A noter que malheureusement ces premières machines nécessiteront également le remplacement des bobines, celles d'origine étant intégrées au module.

Le cas des Laverda 1000 et 1200cc 180° de 2ème série avec allumage Bosch BTZ mais toujours positionné à droite (1978 - 1980, deux modules derrière le cache latéral et bobines sous le réservoir) est similaire sauf que les bobines d'origine peuvent être réutilisées si en bon état.

Enfin, pour ce qui concerne les 1000 et 1200cc 180° et les moteurs 120° avec allumage à gauche, le cas est plus simple puisque ces machines disposent déjà d'un système de charge performant. L'opération consistera donc à ne remplacer que l'allumage si celui d'origine est défaillant, par exemple par un système DMC ou un Sachse. Bien entendu le réemploi des bobines d'origine est là encore possible.

Faut-il passer obligatoirement à un allumage électronique moderne?

Tout dépend du type de machine et de l'usage qu'on en fait.

Pour un usage touristique occasionnel, l'allumage classique à rupteurs des 750cc convient parfaitement s'il est en bon état, c'est à dire avec les composants en bon état, bien réglé et sans jeu excessif. Sur certaines machines des premières séries, l'auto-allumage (qui est néfaste pour le moteur dans tous les cas) est quasiment inévitable et il conviendra alors d'éviter les fortes charges. 
Pour un usage plus intensif, voire un usage sportif, l'allumage électronique est une vraie amélioration, non seulement pour la régularité de fonctionnement, mais aussi et surtout pour la sécurité du moteur grâce à une précision du point d'allumage qui limite la surchauffe des chambres de combustion. L'absence d'entretien (une fois le système correctement réglé au départ) est également un avantage.

Pour les 1000 et 1200 3 cylindres qui roulent régulièrement, les caractéristiques et le vieillissement des composants des allumages d'origine plaident pour le remplacement systématique, sans même parler des problèmes du système de charge d'origine. C'est particulièrement le cas des premières 1000 à allumage Bosch HKZ qui délivre une puissance d'étincelle modérée (faiblesse accentuée par le vieillissement) et surtout qui a une mauvaise gestion de l'avance à l'allumage (avance statique trop haute, avance maxi trop basse, courbe d'avance sous forme de palier), problème amplifié par les effets de l'essence moderne.
Le cas des machines dotées de l'allumage Bosch BTZ est un peu moins critique mais la gestion reste toujours celle d'une conception datant de près d'un demi-siècle...
Dans tous les cas, il faut aussi tenir compte de l'énorme amélioration en terme d'agrément du moteur. 

Reste le problème du prix, qui est un vrai sujet. Un allumage électronique moderne pour 750 coûte dans les 400 à 450 € en moyenne. Un système Redax complet pour remplacer le Bosch HKZ des premières Laverda 1000, avec allumage programmable, nouvel alternateur 250 W et de nouvelles bobines, dépasse les 1000 €.  Ces tarifs élevés sont toutefois à comparer avec le coût de réfection d'un moteur qui aura été touché par les effets prolongés d'un allumage défaillant sur les chambres de combustion, soupapes, pistons voire même l'embiellage du fait de la mauvaise gestion de l'avance.

Je termine avec le problème régulier de la disponibilité des systèmes proposés sur le marché. Les Laverda, comme le plupart des machines anciennes, est une petite niche commerciale et les fabricants d'allumages constituent leur stock en rapport. A part le Redax qui est souvent immédiatement disponible sur commande, il est assez fréquent de constater des problèmes de disponibilité immédiate. L'acquisition d'un allumage moderne doit donc être vu comme un achat prévisionnel à moyen terme et non pas comme un achat compulsif, à la suite de quoi on pourra compter sur de longues années de bons et loyaux service. 

JLO-Tech peut-il fournir les allumages modernes?

Dans le cas de l'allumage Australien Redax, qui nécessite un processus d'importation et un service après-vente, JLO-Tech est le distributeur exclusif pour le territoire français.
Pour les autres marques, DMC, Sachse notamment, je peux soit les fournir soit de préférence donner les indications utiles pour que le client puisse les acquérir directement auprès des fabricants (inutile de rajouter des frais aux frais...), mais dans tous les cas le SAV est assuré par les fabricants eux-mêmes.

Liste des dossiers techniques déjà publiés en 2025: 

- Newsletter JLO-Tech Janvier 2025- Dossier: Les huiles moteur, la lubrification
- Newsletter JLO-Tech Février 2025 - Dossier la distribution: Le contrôle du jeu aux soupapes, les chaînes de distribution
- Newsletter JLO-Tech Mars 2025 - Dossier la distribution: Le réglage du jeu aux soupapes.
- Newsletter JLO-Tech Juin 2025 - Dossier la distribution: Les arbres à cames
- Newsletter JLO-Tech Juillet 2025 - Dossier Le système de sélection de BV
- Newsletter JLO-Tech Août 2025 - Dossier Les allumages

Au catalogue...

Nouvel arrivage de trappes de vidange en aluminium taillé dans la masse de chez Redax-Laverda, avec bouchon de vidange magnétique. Permet la vidange moteur sans salissures et en 5 minutes, sans besoin de déposer la trappe complète et sans risque d'endommager les goujons du carter.

Très rare phare Bosch complet neuf 200 mm pour 1000 3C premier modèle à tambour et premières 3C à disques. Dans emballage d'époque.

Nouveau type de badges de réservoir de fabrication Australienne pour contourner la qualité aléatoire des badges de fabrication européenne.

Refabrication des rares badges de réservoir pour les toutes premières Laverda 750 GT de 1968 et début 1969.

Refabrication de pistes d'entraînement de roue libre de démarreur pour Laverda 750

Refabrication de pattes de phare

Catalogue en ligne des pièces détachées Laverda:

• Paiement en 4X possible avec Paypal
• Expédition sous 24H pour les produits en stock
• Pas de surcharge pour petites commandes
• Assistance technique par email sur simple demande