JLO-Tech, pièces motos Laverda, Newsletter Juin 2025.

JLO-Tech
Pièces détachées pour motos Laverda

Dossier: la distribution

3ème partie:
* Les arbres à cames

Nous avons vu dans les deux premières parties les méthodes de mesure et de réglage du jeu aux soupapes. Parlons maintenant des arbres à cames des moteurs Laverda.

Moteurs 750 bicylindre

Il y a eu au total 4 types d'arbres à cames pour les 750 de route et 3 types pour les 750 SFC de compétition. Les premières 750 Laverda (appelées improprement GT puisque cette dénomination n'est intervenue qu'en 1969 pour différentier ce modèle de la 750 S) ainsi que les rares 650 étaient équipées des arbres type "8" qui avaient été calculés pour correspondre à l'usage tourisme de ces machines, en adéquation avec les pistons basse compression et le vilebrequin à forte inertie. Ces arbres ne recevaient aucun marquage et la seule façon de les différentier est de comparer leur profil.
Les 750 S, SF et SF0 (1969-1972) à usage plus sportif utilisaient des arbres à cames de type 4S. La grande majorité de ces arbres n'étaient pas non plus identifiés par un marquage particulier.
Avec l'arrivée fin 1972 de la 750 SF1 à grosses soupapes, l'usine adopta des arbres de type 5/1. Ce furent les arbres les plus "pointus" de toute la série des arbres à cames de 750cc qui, outre un fonctionnement moins linéaire que les séries suivantes, posèrent parfois quelques soucis de fiabilité lorsque conjointement les réglages moteur n'étaient pas optimaux. Ce fut l'une des raisons qui poussèrent l'usine à concevoir pour les modèles SF2 et SF3 le profil d'arbre à cames type 7/1, plus assagi et délivrant une courbe de couple plus pleine sans perte excessive de la puissance à haut régime.
Pour les 750 SFC, 3 types d'arbres à cames furent proposés. Les modèles à frein à tambour de 1971 dont le moteur se voulait un développement course du moteur 750 SF utilisaient un profil de type 2C, en conjonction avec les grosses soupapes et les gros carburateurs Amal de 36 mm. Les 750 SFC à freins à disque des séries suivantes (1974-1976), équipées de moteurs spécifiques plus sophistiqués, reçurent des arbres à cames type 5C permettant indifféremment une utilisation sport/tourisme ou racing. En complément, l'usine proposait des arbres de type 6C réservés à un usage course exclusif, privilégiant la puissance à haut régime au détriment du couple à mi-régime.

Données des arbres à cames pour 750cc:

Moteurs 1000 et 1200 tricylindre

Il faut différentier les moteurs 180° et 120°.
Les moteurs 180° reçoivent 4 types d'arbres à cames. Le profil principal est appelé A11, il a été monté sur la plupart des machines entre 1972 et 1981. C'est un profil abouti pour ce type de moteur, permettant à la fois de très bonnes valeurs de couple à mi-régime et une bonne puissance à haut régime. Son seul petit défaut est une levée assez abrupte qui ne pose cependant aucun problème si le circuit de lubrification est en bon état et si les vidanges sont faites en temps et en heure.
Sur la plupart des modèles Jota ou vendus au sein du "kit 4C" qui était souvent proposé par les importateurs, les arbres au profil 4C ont été largement utilisés. Ce sont des arbres qui ont été élaboré fin 1973 pour équiper les machines usine engagées en épreuves d'endurance. Ils permettent un net gain de puissance au-dessus de 6000 T/m sans trop perdre du fameux couple à mi-régime. Ils ne sont toutefois réellement efficace qu'en conjonction avec les pistons haute compression, les grosses soupapes et le gros collecteur d'échappement, pour une puissance d'environ 90 cv et une allonge qui permit à la Jota de devenir la machine de série la plus rapide au monde en 1976.
A la demande de certains importateurs (français et suisse notamment), l'usine a élaboré le profil A12. Son seul but était de satisfaire aux normes de bruit imposées par les Autorités de ces pays, l'usine s'étant contenté de réduire la durée d'ouverture et la levée des soupapes, à l'exclusion de toute autre considération technique. Même si les données brutes d'usine sont manquantes, la perte de puissance par rapport aux A11 est estimée à environ 8 chevaux, mais c'est surtout la valeur de couple qui est affectée alors même que c'est l'une des qualités essentielles de ce type de moteur!
Pour rappel, il est conseillé d'utiliser les mêmes valeurs de jeu aux soupapes que les A11 (20/25) et non pas les valeurs préconisées par les importateurs (10/20).
Enfin, l'usine avait proposé un profil type 7C pour un usage compétition exclusif. Réservé aux circuits les plus rapides, il offre les meilleures valeurs de puissance à très hauts régimes, au détriment des performances aux régimes plus modérés, le rendant très peu exploitable sur route.
A noter que certains spécialistes ont travaillé sur des profils spéciaux pour les moteurs Laverda, sans avantage décisif par rapport aux profils d'origine. Seul le profil dénommé "Axtell" étudié par l'ancien agent de la marque Ricky Racer aux USA a créé un profil intéressant se situant entre A11 et 4C.

Quant à eux, les moteurs 120° ont été équipés en majorité d'arbres dénommés F1. Contrairement aux modèles précédents, ce fut le premier profil calculé de façon informatisé. Il s'agit d'un arbre techniquement très cohérent mais clairement destiné à s'adapter à la vocation grand tourisme de la 1000 RGS. De fait, cette machine offrait des performances plus adaptées au tourisme rapide, avec une courbe de couple plus plate et un comportement linéaire de son moteur. Ironiquement, c'est précisément ce type de comportement que les afficionados de la marque reprocheront au moteur 120° (en dépit de bonnes qualités techniques), qui déploreront la perte de caractère de ce moteur par rapport au moteur 180°, même si dans l'absolu il s'agissait d'un progrès technique avéré et d'une volonté de mieux coller à la demande globale des motards de l'époque. En conséquence il ne fut pas rare de constater le montage à posteriori de profils A11 ou 4C sur des moteurs 120°.
A noter l'élaboration par l'usine en 1984 d'arbres P1 pour un usage compétition exclusif, ceux-ci étant dérivés du projet RGS TT1 de 1983. Souvent monté en parallèle de l'échappement Termignoni 3 en 1 proposé en option, sa vocation était de favoriser la puissance à haut régime (au delà de 6800 T/m).

Données des arbres à cames pour 1000 et 1200cc:

Moteurs 500 bicylindre

Même si les profils pour 750 et 1000/1200cc restent encore aujourd'hui particulièrement cohérents, les arbres à cames du modèle 500 ont bénéficié non seulement de calculs par informatique mais aussi (et pour la première fois) d'un processus de contrôle de qualité.
De ce fait, un seul profil a été utilisé sur toute la série des 500cc, dénommé "14". Ce profil, adapté à la distribution à 4 soupapes par cylindre, a donné un moteur dynamique sans trop perdre de couple à mi-régime.
Pour le modèle sportif Formula et son dérivé la 500 Montjuich, l'usine a créé un profil plus radical appelé S1 qui engendra une machine très compétitive, actrice de la coupe monomarque "Coppa Formula" en Italie, Allemagne et Belgique.
Concernant le modèle 350, créé pour des raisons directement liées à la nouvelle politique fiscale italienne touchant à la fin des années 70 les motos de plus de 400cc, l'usine mis au point le profil d'arbre à cames type "6". Même si, comme les A12 des modèles tricylindres, il s'agissait bien davantage de se plier aux règles des marchés plutôt que de suivre une vraie étude technique, le profil 6 s'intégrait plutôt bien au moteur 350 et à sa vocation tourisme polyvalent.

Données des arbres à cames pour Laverda 500:

Liste des dossiers techniques déjà publiés en 2025:

- Newsletter JLO-Tech Janvier 2025- Dossier: Les huiles moteur, la lubrification
- Newsletter JLO-Tech Février 2025 - Dossier la distribution: Le contrôle du jeu aux soupapes, les chaînes de distribution
- Newsletter JLO-Tech Mars 2025 - Dossier la distribution: Le réglage du jeu aux soupapes.