Les motos Laverda 500, 750, 1000 et 1200 ont été équipées de fourches Ceriani puis Marzocchi. C'était des éléments de haute qualité, directement dérivés de la compétition et il est remarquable de constater qu'après plus de 50 ans, ces fourches sont encore globalement en très bon état de fonctionnement si elles ont été entretenues correctement.

Les fourches Ceriani

Etablis en 1951, c'est à partir du milieu des années 60 que les établissements Ceriani se développent véritablement, devenant une référence mondiale, notamment en compétition. La fourche Ceriani 35 mm montée d'origine sur la Laverda 750 de 1968 à 1972 (puis sur la 1000 de 1972/73) est dérivée de la fameuse Ceriani 35 GP, réputée pour sa précision, sa légèreté et sa grande rigidité. Elle fut largement utilisée en compétition sur des motos de marques diverses et la firme Yamaha elle-même citera Ceriani en tant que référence absolue en la matière.

Notons que les premières fourches Ceriani (jusqu'à courant 1971) portaient la marque "ARCES". Il s'agissait alors de la raison sociale de l'entreprise (ARturo CEriani Samarate), Ceriani étant le nom commercial, la raison sociale devenant définitivement "Ceriani" en 1971. Arces et Ceriani sont donc une seule et même marque.

Par la suite (courant 1973), Laverda contribuera au développement de l'évolution de cette fourche dans l'optique de motos de plus en plus performantes et de l'arrivée des freins à disques. Ce sera la fourche Ceriani 38, qui sera donc développée (ainsi que le freinage Brembo à double disque) en collaboration avec l'usine, la nouvelle Laverda 1000 servant de laboratoire roulant. Cette fourche sera alors montée en série dès 1974 sur la Laverda 750cc et 1000cc, puis sur les premières 1200cc en 1977.

Les fourches Ceriani seront souvent considérées comme étant de meilleure qualité par rapport aux Marzocchi qui ont suivi. Il est vrai que les Ceriani étaient d'excellents produits mais la réputation de moindre rigidité des Marzocchi provenait surtout de leur orientation plus confort et de leurs tubes qui étaient plus longs.

Les fourches Marzocchi

Malgré la grande qualité de ses produits et sa renommée mondiale, Ceriani entra en crise dès le milieu des années 70, victime collatérale des difficultés de la plupart des constructeurs européens de motos. De fait, l'entreprise eût progressivement du mal à suivre la cadence imposée par l'usine Laverda pour la fourniture des fourches 38mm. Or l'usine était déjà en proie aux ralentissements de production causés par le déménagement de son usine (du centre-ville à la nouvelle zone industrielle de Breganze), et elle pouvait difficilement s'accommoder de retards d'approvisionnement supplémentaires de la part de ses fournisseurs. Elle s'orienta donc vers les fourches Marzocchi à l'été 1977. De son côté, Ceriani cessera son activité en 1980.

Dès 1976, Marzocchi avait lancé de gros investissements pour intégrer le marché des grosses cylindrées avec des produits directement adaptés, notamment en faveur d'un meilleur confort d'utilisation et de débattements plus grands. Or, en dépit de toutes les qualités de la Ceriani, le critère du confort devenait de plus en plus une priorité parmi les motards de l'époque et Laverda se tourna donc naturellement vers Marzocchi pour ses suspensions, d'autant que la fin d'activité de Ceriani laissa Marzocchi pratiquement seule sur le marché des fourches de qualité.

Ceriani et Marzocchi, deux concepts proches pour des objectifs différents

Les deux types de fourche se démarquaient initialement par des objectifs différents.

D'inspiration typique années 60/début 70, la fourche Ceriani privilégiait une tenue de route optimale par la rigidification de la fourche et une grande précision de fonctionnement, quitte à réduire un peu le débattement, méthode traditionnellement utilisée en compétition à  cette époque. C'est une fourche très bien fabriquée, solide et finement réglée, mais aussi plus dure à l'usage et soumise à un peu plus de frottements internes, en conséquence de quoi un mauvais choix d'huile, un défaut d'entretien ou une usure interne peuvent rendre le fonctionnement peu progressif voire inconfortable. Pour profiter des qualités de cette fourche, il est donc nécessaire de la régler et de l'entretenir soigneusement.

L'une des conséquences classiques d'un entretien négligé (notamment des vidanges d'huile trop espacées) est le gonflement des pistons d'amortissement par effet de surchauffe lors de leur coulissement dans les tubes lorsque l'huile se charge de particules ou perd ses qualités. C'est un problème fréquemment rencontré sur les fourches Ceriani, jusqu'au blocage parfois des pistons dans les tubes. Des vidanges très régulières avec de l'huile de qualité évitent généralement ce souci. Pour contourner le problème de pistons très endommagés et ne pouvant plus être usinés, j'ai fait fabriquer des pistons neufs en aluminium spécial qui seront très prochainement dans le catalogue JLO-Tech. Ces pistons neufs permettent de rendre aux fourches Ceriani leurs qualités originales.

Au delà de ce problème récurrent (encore une fois lorsque la fourche est mal entretenue), la Ceriani est une superbe pièce qui supporte magnifiquement l'épreuve du temps et qui, en bon état, permet une tenue de route rigoureuse.

Pour sa part, la fourche Marzocchi s'orientait délibérément vers les standards qui prévaudront dans les années 80, en privilégiant le débattement, la progressivité et le confort. Le matériel reste de qualité mais la plus grande souplesse générale et le débattement plus long donneront parfois l'impression d'une suspension plus imprécise dans le cas de la Laverda 1000, moto sportive, brutale et exigeante. Cela incitera souvent les utilisateurs à la raffermir en jouant avec la viscosité et la quantité d'huile, cette sensation étant encore amplifiée par des tubes plus longs par rapport à la Ceriani. A noter que le rallongement de ce bras de levier n'était d'ailleurs pas étranger à la tendance de certains cadres des 3 cylindres à se fissurer parfois au niveau de l'attache des deux berceaux au bas de la colonne de direction, surtout après un choc sur la partie AV.

Comme la Ceriani, la fourche Marzocchi demande un entretien régulier, même si la souplesse générale semble exiger des réglages plus soignés.

Savoir identifier une Ceriani et une Marzocchi

D'une façon générale, sur les 750, ainsi que sur les 1000 et premières 1200 jusqu'en 1977, les fourches sont toutes des Ceriani. Pour les années suivantes et pour les 500cc, ce sont des Marzocchi.

Il convient cependant d'être attentif car il a pu être constaté à plusieurs reprises des panachages de pièces qui ont pu être réalisé au fil du temps, tés Marzocchi avec tubes Ceriani (ou inversement), longueurs de tubes incorrectes, etc...

Pour savoir différentier les fourches Ceriani et Marzocchi 38 mm montées sur les dernières 750 et sur les 3 cylindres, deux éléments ne laissent généralement pas de doute:
- Les bouchons de tubes de fourche sont à empreinte hexagonale sur les Ceriani et à empreinte Allen sur les Marzocchi.

- Les tés sont différents, avec une chasse plus importante sur les Ceriani, voir photo ci-après.

Les différentes longueurs de tubes

Parmi les pièces de fourche qui sont les plus exposées aux dommages divers (rayures, déformation, corrosion de surface, etc...), les tubes sont sans doute celles qui sont le plus demandées.
Si les tubes d'origine sont désormais indisponibles en neuf, il existe des répliques qui sont de bonne qualité, même si elles ne couvrent malheureusement pas l'intégralité de la gamme d'époque (il existe cependant des moyens d'adaptation avec un usinage de précision).
Voilà les principales longueurs de tubes:
* Laverda 750 GT 1968/1969 (Ceriani 35): 565 mm puis 585mm. A noter qu'en fonction de ces deux longueurs, les capots métalliques du haut des tubes de fourche (spécifiques au modèle GT) était également disponibles en deux longueurs différentes.
* Laverda 750 S, SF, SF0, SF1 1969/1972 (Ceriani 35): 585 mm
* Laverda 750 SF2 (1974) à un seul frein à disque (Ceriani 35): 585 mm
* Laverda 750 SF2, SF3 à deux freins à disques (Ceriani 38): 570 mm
* Laverda 350, 500 (Marzocchi 35): 595 mm
* Laverda 1000 3C, Jota, 3CL 1974/1977 (Ceriani 38): 595 mm
* Laverda 1000 3CL, Jota, 1200 1978/1981 (Marzocchi 38): 630 mm
* Laverda 1200 première série fin 1977 (Ceriani 38): 604 mm
* Laverda 1000 RGS, Corsa, RGA (Marzocchi 38): 660 mm

La plupart de ces tubes sont disponibles sur commande.

Les qualités et quantités d'huile

Il faut déjà préciser que les quantités indiquées par le constructeur sont des valeurs moyennes pour un usage normal et qui s'appliquent sur des fourches en bon état. En conséquence, il n'est pas anormal d'avoir à ajuster la viscosité et/ou la quantité d'huile en fonction de l'usage de la moto et du degré d'usure des pièces internes de la fourche.

La quantité d’huile détermine surtout le volume d’air restant au-dessus du lubrifiant.
Au plus il y a de quantité d'huile, au moins il y a d'air. la fourche est plus ferme en fin de course, le risque de talonner est plus faible, et inversement s'il y a moins d'huile. A noter qu'ne variation de niveau d'huile peut avoir un effet assez faible au début du débattement mais très important dans les derniers centimètres, car l'air se comprime fortement.
A noter également que si on augmente le niveau d'huile, il faut le faire avec parcimonie parce qu'un remplissage excessif peut provoquer une surpression et endommager les joints ou d'autres composants.

La viscosité de l'huile agit principalement sur l'amortissement hydraulique, c'est à dire la vitesse à laquelle la fourche peut se comprimer et se détendre. 
Attention cependant à ne pas confondre amortissement (qui dépend de l'huile) et dureté (qui dépend principalement des ressorts).

Voici les quantités et viscosités d'huile, préconisées par le constructeur:

Fourche Ceriani 35 mm: Il y a eu parfois des confusions parce que l'huile recommandée était de marque Shell qui utilisait la norme de viscosité dite Tellus et non pas la classique norme SAE. Les préconisations étant Tellus 33 à 41 suivant l'usage de la moto, il est utile de préciser que Tellus 33 = SAE W10 et que Tellus 41 = SAE W12,5 en moyenne.
Pour la quantité, elle est de 170cc, ce qui est une bonne moyenne pour ce type de fourche.

Fourche Ceriani 38 mm: La préconisation est de 200 cc d'huile W10 par tube. Ce sont des bonnes valeurs sur une fourche en parfait état, mais on peut préférer une viscosité de W12,5 pour un usage un peu plus sportif ou en conjonction avec des amortisseurs modernes dont l'amortissement est mieux maîtrisé.

Fourche Marzocchi 38 mm (3CL, Jota): La préconisation est de 240 cc d'huile W5 à W10 par tube. Mais ce type de fourche s'accommode généralement bien d'un peu plus de quantité d'huile, dans les 10cc de plus en moyenne (à tester cependant car cela dépend d'autres facteurs comme l'usure de la fourche).

Fourche Marzocchi 38 mm (1000 RGS, Corsa, RGA): La préconisation est de 300 cc d'huile W5 à W10 par tube (ATF pour certains marchés). 

Fourche Marzocchi 35 mm (350, 500): La préconisation est de 180 cc d'huile W10 à W15 par tube.

NB: Comme toujours, les modifications éventuelles de quantité ou de viscosité de l'huile de fourche devront tenir compte de l'état réel de la fourche (les réparations nécessaires devant être réalisées en temps voulu), devront s'effectuer par petites touches et devront faire l'objet de tests sérieux sous la responsabilité de l'utilisateur.

Le système à deux joints spi accolés

Que ce soit en Ceriani ou en Marzocchi, les fourches de 38mm utilisent deux joints spi accolés par bras. Si cette disposition permet une étanchéité parfaite et durable, elle entraîne néanmoins des frottements internes accrus pouvant perturber la progressivité.

Pour ceux qui recherchent la perfection, sachez qu'il est possible (dans le cas d'une fourche en parfait état) de n'utiliser qu'un seul joint spi par bras et de combler l'espace restant avec un deuxième joint spi dont on aura découpé la lèvre. J'ai personnellement utilisé cette méthode sur une machine à vocation sportive, avec une amélioration sensible du fonctionnement et sans aucun problème d'étanchéité.

Et les ressorts progressifs?

Il existe sur le marché des ressorts progressifs qui sont censés améliorer la tenue de route par une meilleure filtration des petits débattements tout en augmentant sa raideur progressivement avec l'enfoncement.

La réalité n'est pas si simple. Si le confort est définitivement meilleur avec les ressorts progressifs sur les petits chocs, le fonctionnement est rendu moins prévisible et les réglages sont d'autant plus compliqués, surtout en usage tourisme rapide ou sportif. Si le choix peut donc éventuellement se justifier en usage tourisme pur, il est important de ne pas oublier que ce type de ressorts n'a pas que des avantages.

Liste des dossiers techniques déjà publiés: 

- Newsletter JLO-Tech Janvier 2025- Dossier: Les huiles moteur, la lubrification
- Newsletter JLO-Tech Février 2025 - Dossier la distribution: Le contrôle du jeu aux soupapes, les chaînes de distribution
- Newsletter JLO-Tech Mars 2025 - Dossier la distribution: Le réglage du jeu aux soupapes.
- Newsletter JLO-Tech Juin 2025 - Dossier la distribution: Les arbres à cames
- Newsletter JLO-Tech Juillet 2025 - Dossier Le système de sélection de BV
- Newsletter JLO-Tech Août 2025 - Dossier Les allumages
- Newsletter JLO-Tech Septembre 2025 - Dossier la carburation, première partie
- Newsletter JLO-Tech Octobre 2025 - Dossier la carburation, deuxième partie
- Newsletter JLO-Tech Novembre 2025 - Dossier la carburation, troisième partie
- Newsletter JLO-Tech Décembre 2025 - Dossier les erreurs des revues techniques
- Newsletter JLO-Tech Janvier 2026 - Dossier les pistons et les segments
- Newsletter JLO-Tech Février 2026 - Les compteurs de vitesse et leurs entraînements
- Newsletter JLO-Tech Mars 2026 - La transmission primaire
- Newsletter JLO-Tech Avril 2026 - Les pneumatiques 
- Newsletter JLO-Tech Juin 2026 - Entretien courant, les erreurs courantes
- Newsletter JLO-Tech Juillet 2026 - Les roulements
- Newsletter JLO-Tech Septembre 2026 - Les fourches

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